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O ano de 98 trouxe muitas surpresas para o mercado automobilístico. A maioria das
previsões apontava um crescimento médio anual de 9% entre 1996 e 2000, o que levaria o
Brasil a entrar no século 21 com vendas internas da ordem de 2,5 milhões de unidades,
incluindo veículos comerciais. O País estaria assim disputando a quarta ou quinta
colocação entre os maiores mercados domésticos do mundo.
Em 1997 tudo andava direitinho. Até demais. Em
outubro daquele ano havia euforia, pois as vendas acumuladas cresceram quase 20%. Veio a
primeira crise internacional e o choque dos juros, porém, ainda assim, o ano terminou com
números 12% maiores, apesar da queda livre do último bimestre. Esperava-se uma reação
em 1998. Ela ocorreu, pequena, entre março e junho. Agosto foi relativamente bom e, em
seguida, novo mergulho das vendas.
Balanço final, desanimador. Tudo o que se
ganhou, se perdeu. O quadro de apatia e até de perplexidade tornava difícil qualquer
análise do que poderia ocorrer daqui para frente. À procura de respostas, mais de 600
profissionais e executivos do setor automobilístico reuniram-se no recente seminário
Perspectivas 99, da publicação Autodata, em São Paulo, para ouvir especialistas em
análises econômicas, jornalistas e os presidentes das grandes fábricas.
Rogério Aun, vice-presidente da consultoria A.
T. Kearney, disse que a situação de curto prazo do Brasil não é muito diferente
daquela do resto do mundo. Afinal, a utilização de 96% da capacidade instalada, como
ocorreu em 97, estava longe da normalidade e dos padrões internacionais. O que acontece
agora é uma situação inversa e exagerada. O setor terá que conviver com uma ociosidade
de até 40%, em 1999, se a produção estancar em 1,5 milhão de unidades. O excesso de
capacidade instalada mundial está em torno de 25%. E deu sua fórmula de sobrevivência:
abaixar o ponto de equilíbrio dos negócios, melhorar o desempenho dos distribuidores e
explorar oportunidades no pós-venda.
O presidente da Ford América do Sul, James
Padilla, só espera reação da indústria depois de 1999, que deverá ter produção até
10% menor do que 1998. Transmitiu pessimismo em relação ao nível de emprego e deixou
dúvidas quanto à manutenção do ritmo de investimentos em produtos e aumento de
capacidade. Ressalvou, no entanto, que a nova fábrica de Guaíba, RS, não seria afetada.
Já Giovanni Razelli, superintendente da Fiat,
considera normal que após cinco anos de crescimento, quando mais que dobrou a produção
de veículos, se passe por uma situação de altos e baixos. Para ele, se o País
sobreviveu às agruras do período 90/94, deve-se gerir a crise atual como impulsionadora
da competitividade. E citou a pesquisa da Kearney, do início de 98, entre 1.000
executivos de todo o mundo, que consideraram o Brasil o segundo país preferido para
investimentos, atrás apenas da China. Hoje, seria o primeiro. "Os riscos permanecem,
mas as oportunidades são ainda maiores." Está prevendo crescimento zero do mercado
em 1999 e uma recuperação lenta até o ano 2001.
A exposição mais técnica foi de Fritz
Henderson, da GMB. Ele reconhece que o aumento de capacidade de produção, bem superior
à demanda, vai colocar pressão na lucratividade. A volatilidade atual do mercado tem
causas mais complexas, no nível global. Demonstrou preocupação com a disparidade
cambial entre Brasil e Argentina. Ainda tem dúvidas sobre se o crescimento do mercado se
dará a partir dos patamares mais baixos atuais ou se retornará ao exuberante caminho
previsto anteriormente. Concluiu que, apesar das dificuldades de curto prazo, o
crescimento no longo prazo é ainda alcançável.
As perspectivas do setor de caminhões e
ônibus são mais estáveis. Roberto Bógus, da Mercedes-Benz, prevê um mercado médio,
nos próximos dez anos, de 60.000 veículos anuais, para atender o crescimento da economia
e cobrir o sucateamento inadiável. Se houvesse um plano de rejuvenescimento da frota,
cuja idade média é duas vezes superior aos padrões mundiais, poderiam ser acrescentadas
30.000 unidades por ano.
Jorma Halonen, presidente da Scania do Brasil e
América Latina, fez a análise mais otimista de curto prazo. Acredita que o PIB possa
crescer 1% em 1999, especialmente pela reação no segundo semestre, contra estimativas de
queda de até 2% por parte de alguns economistas. Os desafios: redução de custos de
produção e também dos clientes, criatividade em novos serviços e veículos
específicos para diferentes aplicações.
Queda de 6% a crescimento de 10%. Este é o
intervalo de variação — entre 1,4 milhão e 1,8 milhão de unidades — que o
mercado interno pode apresentar como resultado final em 1999, segundo Herbert Demel,
presidente da Volkswagen do Brasil e Argentina. A mudança de cenário da indústria entre
dois outubros negros — 97 e 98 — não vai afetar de forma significativa os
planos de modernização de fábricas e produtos da marca. Demel não é entusiasta por
planos de renovação da frota incentivada via impostos por "inchar"
momentaneamente a produção. Ele prefere que o programa de inspeção veicular saia do
papel e estimule a demanda pela retirada de circulação de veículos muito velhos e
poluentes.
O recado dos 11 conferencistas foi claro. A
crise de vendas do setor e do País está superestimada. Não deverá haver cortes de
investimentos – no máximo desaceleração cautelosa do aumento da capacidade
produtiva – e nem desemprego em massa. Mesmo porque os fabricantes que chegam podem
absorver parte do pessoal potencialmente ocioso. A competição será muito rigorosa, pois
em nenhum outro país ou região do mundo tantas marcas estarão disputando a preferência
dos consumidores. Afinal, a frota brasileira deveria dobrar de tamanho, para que se
alcançasse a densidade em torno dos 5 habitantes por veículo que a Argentina já exibe,
hoje.
A crise é de confiança. Concluídas as
reformas econômicas e o processo de redução das taxas de juros, nada impedirá a
retomada. Desanuviado o nevoeiro econômico, é só passar para a pista expressa e
reacelerar com vontade. Os outros que acompanhem. |
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