Veículos modernos utilizam tantos computadores quanto um jato

Os sistemas eletrônicos dos carros e caminhões modernos - que estão submetidos a uma nova averiguação, uma vez que os órgãos fiscalizadores estão preocupados com os veículos da Toyota - armazenam até 100 milhões de linhas de códigos computadorizados, mais até do que alguns dos mais modernos aviões.

"Costuma-se dizer que o carro moderno é um computador sobre rodas, mas o fato é que são 30 ou mais computadores sobre rodas", explica Bruce Emaus, presidente executivo do comitê da SAE Internacional, encarregado de estabelecer as normas para software embutido nos carros.

Mesmo os veículos mais básicos têm pelo menos 30 desses dispositivos que controlam os microprocessadores, conhecidos como unidades de controle eletrônico, e alguns carros de luxo possuem cerca de 100.

Esses cérebros eletrônicos controlam dezenas de funções, incluindo os sistemas de freios, de controle de velocidade (piloto automático) e de entretenimento. O software em cada unidade também é concebido de modo a trabalhar com os outros.

Assim, por exemplo, quando um motorista aciona o comando do dispositivo de segurança no seu chaveiro para destravar as portas do carro, um módulo no porta-malas pode ativar computadores separados para destravar as quatro portas.

A evolução dos sistemas eletrônicos de controle automotivo tem sido rápida. A revista técnica americana IEEE Spectrum reportou que os custos com os componentes eletrônicos, como uma porcentagem dos gastos totais, subiram de 5% no final dos anos 70 para 15% em 2005 - e hoje estão ainda mais altos.

O Oldsmobile Toronado de 1977 possuía um computador muito simples, que era usado para sincronizar a ignição das velas, e o Cadillac Seville do ano seguinte oferecia um computador de viagem opcional que usava um chip Motorola.

De acordo com Bob Hartanek, porta-voz da empresa Delphi Powertrain Systems, as primeiras unidades Delphi foram introduzidas por volta de 1980 para melhorar os sistemas de emissão de gases.

A tecnologia da aceleração sem cabo, conhecida como controle de aceleração eletrônico, substituiu os cabos ou conexões mecânicas. Nos sistemas modernos, quando o motorista aperta o pedal do acelerador, um sensor no pedal envia um sinal para uma unidade de controle que analisa diversos fatores (incluindo o motor e a velocidade do veículo) e em seguida transmite um comando para os injetores de combustível.

Entre outras coisas, o acelerador a cabo torna mais fácil para as montadoras adicionar componentes avançados de tração e cruzeiro. Esses sistemas são projetados para proteger o motorista de falsos sinais ou interferências eletrônicas que podem provocar uma aceleração súbita do veículo.

Bruce Emaus diz que os carros são projetados com "programação defensiva" para impedir sinais enganosos. "Há um tremendo esforço de engenharia, testes e validação, para prevenir problemas", disse ele. "Mas, em razão da complexidade do carro, será que conseguiremos colocá-lo à prova de qualquer eventualidade? Provavelmente, não."

Segundo o especialista, talvez um em cada cem novos projetos de microprocessadores "tenha um problema" e pode precisar ser redesenhado ou substituído, normalmente antes de o carro chegar ao consumidor.

Como um ponto potencialmente frágil, ele deu como exemplo as conexões metal a metal entre as unidades de controle eletrônico e os feixes de fios e cabos.